今回は周遊きっぷの解釈に挑戦してみました。まず、周遊きっぷの組立てでゾーン内を通過するゆき券、帰り券 を作ることが出来るかということです。どうも各社で解釈が違うのか、「仙台ではできた」とか、駄目だと規定され ているとか、いろいろかかれているので、九州の解釈を確認してみることに。その結果は、博多「出来ない。」、鹿 児島「問題ない。」完全に２分されてしまいました。もう一点、17線区オーバーの周遊きっぷは、出札補充券で作 成されることは、他のサイトで確認していたのですが、付帯券のある周遊きっぷの場合（例えば今回使用する「和 歌山・高野山ゾーン」の場合、南海電鉄の乗車証の引換券がついてくる。）どうやって発券されるのか？ということ です。こういった行程を立ててみました。
周遊きっぷ 和歌山・高野山ゾーン（11/21から） 行き（11/19から）
鳥栖 → 海南
鹿児島（門司）山陽（神戸）東海道（大阪）大阪環状（天王寺）和歌山（高田）桜井（奈良）関西（亀山）紀勢 帰り（11/22から）
橋本 → 鳥栖
和歌山（高田）桜井（奈良）関西（天王寺）大阪環状（大阪）東海道（尼崎）福知山（福知山）山陰（鳥取）因美
（東津山）姫新（津山）津山（岡山）吉備（総社）伯備（倉敷）山陽（三原）呉（広島）山陽（宇部）宇部（居能）
小野田（小野田）山陽（厚狭）美祢（長門市）山陰（幡生）山陽（門司）鹿児島（小倉）新幹線（博多）鹿児島
（吉塚）篠栗（桂川）筑豊（原田）鹿児島
玉砕！そして・・・
新幹線により最寄駅が変わってしまった為、出水駅に向かいます。発券に時間がかかるのは予想できたため、 暇そうな時間を選び窓口に向かうと・・・
「ここには出補がないので・・・」
予想外。出補は全駅にあるものだと思っていたのですが、置いてある駅のほうが少ないようです。しかし仕事が 引けてから、そのまま列車に飛び乗らないとならない行程の都合上、こんな発券に時間がかかると解っている きっぷはどうしても出発前に購入しておかなければなりません。ということで、出発までに時間を見つけ、鹿児島 中央まで購入に向かいました。
途中、ゾーン内通過についての解釈で紆余曲折ありましたが、なんとか発券にこぎつけました。今回の複雑な 切符作成に対応してくださいました、出水駅、鹿児島中央駅の担当の方々にこの場を持ちましてお礼申し上げ ます。付帯券については、ゾーン券自体を、ダミーのゆき、かえり券をつけて出すという手法を使用したことでク リアしたようです。（17線区オーバーはこの方法で出すらしい）
完成した切符です。今回はNGCと併用しました。作成時間1時間30分。
切符についていろいろ書きましたが、今回の旅程の目的は来年架け替えが予定されている余部鉄橋、紀伊半島 中国地方の乗り潰しを行います。今回もかなりハードな乗り継ぎになります。紀伊半島はこの季節の普通列車で の１周は朝イチに出ない限り、必ず半分は夜になります。また、お世辞にも乗り継ぎもよいとはいえないため、義 務的な乗り潰しになってしまいますが今回は仕方ありません。今回、切符をつなげるため一部権利放棄し、実際 の行程とずれている所もあります。
１日目
西出水 18:21 （新幹線･鹿児島・山陽） →大阪 07:20
仕事をとっとと切り上げ（珍しく仕事が少なかった）定刻で退社。ひとっ風呂浴び西出水駅へ。通常関西方面へは 熊本発「なは」が常套？なのでしょうが、新大阪到着時間の関係から今回は京都行き「あかつき」を使います。 とはいっても今回もレガートシートです。なんか最近まともに開放寝台使っていないような・・・。これも常套手段で すが、新大阪、京都の新幹線をくっつけ乗継割引を適用させました。（在来線特急料金半額）
相変わらずド派手なカラーリングのレガートシート車ですが、数年前に乗ったときに比べ、一段と老朽化が進んで います。ただ機能面でのメンテナンスはしっかりとされているようで、リクライニング動作等に問題は見られません でした。個人的には「なは」よりも「あかつき」の方が、夜行のシートとしては寝やすいような気がします。
（「なは」のシートは体勢の自由度が低い・・・かな？）
5列目まではレディースシートで、ヘッドレストのカバーが若干違っています。間には観葉植物が置かれています
が、何の目隠しにもなってないあたりはどうかと・・・。
２日目
大阪 （大阪環状･関西･近鉄）→名張 09:20
乗車券は片町、関西経由ですが、名松線に乗車するために近鉄で名張に向かいます。元々、名松線は三重の 松阪からこの名張まで伸延されはずでしたが、近鉄が先に開業してしまった為、伸延する目的が無くなってしま い、現在の盲腸線の状態となっています。伸延予定だった場所は現在三重交通がバスを走らせており、形式上 は松阪から名張までは接続しています。名張へのアプローチには近鉄になりますが、近鉄への乗り換えには 数パターンがあります。常套手段は環状線鶴橋からの乗り換え。確実で一番無駄のない方法です。次にJR難 波からの乗り換え、近鉄の乗車距離は一番長くなりますし、特急を使わなければ結局鶴橋で乗り換えになり、 メリットは少ないです。そして桜井線桜井、桜井線との接続、かなりの遠回りになるなどの面で時間的には不利 ですが、一筆書き切符で場合によってはメリットを見出させることもあり。最後に穴場となるのが和歌山線香芝 から近鉄下田への乗り換え。同名の駅がある「五位堂」は徒歩乗り継ぎが厳しいのに対し、この2つは高架上 から見える距離です。桜井乗り継ぎよりも時間短縮できる場合があり、使い方によっては有効です。 今回は乗りつぶし目的もあり、メリットの乏しいJR難波からの乗り継ぎを行います。
特急を使えばあっさり着くのですが、特急料金をケチって急行でいきます。大和八木、桜井間はハイカー需要で 激混み状態でしたが、幸い鶴橋08:18の宇治山田行き急行は名張まで追い越されること無く、1時間程度で初 近鉄乗車は終了。名張はあまり大きな駅ではないのですが、西口、東口と分かれ、バス停も両方にあります。 三重交通は西口から（裏口？）からの発車となります。西口にはバスターミナルもありターミナル駅の様相です。
名張 09:50 → 伊勢奥津 10:59
マイナー路線と思っていたのは大ハズレでなぜか大混雑。ちょうど秋の登山シーズンと重なり、曽爾(そに）高原へは 直行バスがあるものの、登山道はこの興津線からもあるようで、ほぼ乗車率100％(座席基準）で出発しました。 （初めソニー高原と聞こえてしまった・・・なんだそりゃ）
現在（04年11月）この興津線は途中、崩落箇所があり横矢橋、長瀬局前間はマイクロバスに乗り換えます。 それぞれのバス停に待機しており、通常はマイクロバス1台での連絡らしいのですが、繁盛期であったためか マイクロバスは2台待機し連絡していました。（運転手も1台だとアナウンスして、不評を買っていたのですが。 ・・・三重交通（三交）は連絡体勢に問題ありか？）
崩落箇所
右；マイクロバス区間。道としては中型バスも走れないことはなさそうですが、この道に入る前後の橋が狭く曲がれそうにないです。
出発時に後方座席しか確保できなかったのですが、乗り換えのどさくさにまぎれて最前列左を確保。ここから この狭小路線の本領発揮となります。にわかには、どこかに繋がっているようには見えない路線です。しかし、 途中の川沿いの景色はなかなかのもので、カメラを抱えた人を道沿いにちらほらと見かけます。中太郎生で半 数が下車。ここから曽爾高原への登山道がでています。更にここからも川沿いに道を進みます。上太郎生付近 からは新道になり、ここで残っていた乗客は自分以外全て降りてしまいました。ここからも登山道が出ているよ うです。この先の敷津までの区間便は季節運行で比較的数多くあるのは、この需要があるからかも知れません。 新道と旧道を行き来しながら進みますが、集落を通るため原則旧道を走ります。それでもその後の乗客を拾うこ とは無く、結局途中乗車は出発後すぐに1区間だけ乗車が1名あっただけで他は全て登山客でした。
急にガラガラになった車内・・・。
途切れ途切れではありますが、平行道路が新設中であり、今後のこの路線の動向は気になるところです。ただ、 需要はこの通りの状況ですから、全通したところで乗客がどこまでの見るかは疑問です。
（曽爾高原へのアプローチにしたとしても、名鉄1本ですむ名張へのアプローチのほうが有利）
伊勢奥津は民家の裏にひっそりとたたずんでおり、事前に調べておかなければそれが駅だとは気づかなかった かもしれません。現在集落センターを新築中で、駅はその裏になっています。
右；仮待合室というか、停留所というか・・・。写真左に微妙に移っているのは乗務員休憩所。
伊勢奥津 11:15 → 松阪 12:28
伊勢奥津は以前の駅舎の時代は島式ホーム構造だったそうですが、現在は片側１線となっといます。仮設の ベンチがあり、後はプレハブの乗務員休憩所があるだけです。名張からのバスとの接続は上り下りともに当該 列車については良好ですが、バスは３往復しかありません。しかし待っていた乗客は同業者と思われる1名だけ で、バスは駅前広場？を無理やりオーバーハングさせながら旋回していきました。
伊勢奥津駅。左写真奥に見えるのは機関車時代の給水塔
車両はキハ１１０の単行です。乗客は自分を入れ3名です。周辺の道路状況は確かに芳しくなく、代替道路未整 備につきというのも納得できます。出発後しばらく狭い谷筋を道路に沿って走ります。あちこちに落石センサーが あり、路盤が弱いためか制限25標識もあり速度も上がりません。車窓は上流部に着いては比較的良好ですが、 見渡せる区間はあまり多くはありません。
道はごらんの通りの状況
右は比津駅。しかしこの便については利用客の全くない駅はほとんどありません。バスの利用率がどのくらいかはわかりませ んが、三交のサイトで確認したところ４便程度しかないようで、７往復が（+区間便１往復）のある名松線の方が利 便性では利があるのかもしれません。
家城で交換となります。伊勢奥津からこの家城まではスタフ閉塞であり、今年初め（2004.1.26）までは腕木式信 号機もあったのですが、現在は色灯式に変わっており、てこのあった建屋のみが残されています。なお発条転轍 機はいまだ現役のようです。なお、システム上必ず伊勢奥津行きが先発します。
スタフ受け渡し 右；腕木信号機の名残り・・・名松線は比較的平野部が多く、県庁所在地周辺ならばベッドタウンとして活気づいていたことでしょうが、本来の 計画を失った路線の周辺には残念ながらその影もありません。
終点松阪は名松線、紀勢線、近鉄山田線が乗り入れており、5面8線の構造ですが、１,２番線は同じ線路を共用 しており、近鉄は６〜８番線を利用します。松阪駅といえば名物は牛肉弁当です。元祖牛肉弁当から、加温容器 のものから、日本一高い駅弁とされる「極上松阪牛ヒレ牛肉弁当(10,500円)」まで、さすが松阪、牛肉尽くめのラ インナップです。時間帯によって駅売店で扱う弁当は変化するようですので、目的の弁当がある方は要予約です。
一番シンプル（予算の関係ともいう）な元祖牛肉弁当を購入。牛肉の存在感が目立つ・・・というか他には付けあわ せが数点のみの弁当です。昼時時間帯だったためか、加温容器でなくとも中身全てが暖かい出来立てのようでし た。冷えても堅くならないといううわさの牛肉は、２枚のみというのはこの価格では悲しくも仕方ないことですが、価 格分の価値はあると思われます。若干濃い味付けですが、ご飯の量は割に多く、逆に付け合せは薄味なのでバ ランスは取れています。
松阪 13:01 → 和歌山市 22:27
松阪からは紀勢線に入ります。日本一巨大な半島ですので、一周するのに所要する時間は今回9時間になります。 出発するとしばらく近鉄に併走します。私鉄が電化で、JR幹線が気動車というのもどうかというところですが。実際 近鉄の向かう先、伊勢志摩へは鳥羽線は完敗状態というのはわかるような気がします。
1月ほど前までは紀伊長島付近で土砂崩れによる不通区間があったのですが、若干徐行しただけで何もなかった かのように通過していきました。
尾鷲駅。このカットだと海沿い路線に見えないなぁ。
紀伊半島らしいかどうかはわかりませんが、一応海沿いのカットです。
地図上では紀勢線はずっと海沿いを走っている様に見えますが、実際海が見えるようになるのは尾鷲付近からに なります。尾鷲では30分の長時間停車。特急「南紀」に抜かれます。最終日つばめの指定変更を頼もうとしたらマ ルス故障中・・・駅前を適当にぶらつきながら時間をつぶしました。尾鷲から先は時折見える入り江を眺めながら 進みます。（出にくい海の料補をもらうチャンスという人もいるかもしれませんが・・・）
しかしこの区間キセルが多いぞ。（正確には完全無賃だからキセルとは言わないが・・・）ワンマンゆえの後方ドア からの下車、定期の使いまわし、整理券の途中駅での取得、見えただけでも４件は確実にあったぞ・・・。機動改 札でもしろ東海・・・。
やたらに派手な周参見駅舎。（なぜか進入前に急ブレーキが掛かったが鹿でも飛び出したか？）
紀伊勝浦付近ではかなり日も傾いており、このあたりから紀伊半島らしい風景が広がってくるのですが、残念なが ら見ることは出来ません。新宮、紀伊田辺、御坊、和歌山と乗り継ぎます。
本州最南端の駅、串本駅。ここには駅の宿というのがあるらしい。機会があったら泊まってみよう・・・安いし。
紀州鉄道(御坊）今日はなかなかの乗車率。
和歌山は安宿が少ないのが難点・・・。和歌山支線が未乗だったため和歌山市まで移動。今日の行程を終了しま した。
3日目
和歌山市 6:35 → 王寺 9:20
今日のスタートは和歌山線の乗り潰しからです。桜井線を組み込みたかったのですが、時間の都合により今回は 割愛。特に特徴がない路線といっては何ですが、通学時間帯のためか乗車率は比較的高く、粉河、紀伊山田、橋 本、五条を中心に乗降がかなりあり、105系オールロングの車内でもかなり狭く感じられる状態でした。橋本で後ろ 2両を切り離し2両に。五条を過ぎると、車窓の変化と共に落ち着き、高田で桜井線への乗り継ぎがある以外は大き な変化はありませんでした。しかし盲点だったのは、和歌山線にもスイッチバックがあったこと。北宇智は近畿地方 唯一のスイッチバック駅であり、王寺方面への上り列車は駅構内の前方の折り返し線に進入後、バックしてホーム に進入します。現在であればあえてスイッチバックにする必要がない程度でしょうが、運用に特に問題が無いのか 変更もされず残っています。
この列車はワンマンなのですが、特に集札もされず全駅で全てのドアが開きます（いいのか？）更にドアが閉まりき るかどうかのタイミングで発車するという急ぎ様（というか閉まる前にノッチ入れてるだろう）。近郊路線の運用をワ ンマンに持ち込んだ様相です。
王寺からは大阪に戻り福知山線に入ります。福知山方面へは篠山口で接続しますが、接続列車は原則、丹波路快 速が当てられています。トンネルに半分突っ込んでいる武田尾駅を見たかったのですが、残念ながら接続都合で停 車しない便になります。大阪駅では「たこむす」を購入。
大阪 10:06 → 福知山 12:20
「たこむす」・・・「天むす」がたこ焼きに変わったようなもの。多分あっためた方がうまいな・・・。
昨日がすべて各停だけだったためか、えらく速度を感じます。引き換えに消化乗車となってしまう嫌いがあるのです が。このあたりは近郊区間にもかかわらず、比較的山間部が多く、時折ある平地に島のように住宅地がある状態で す。しかし、こんなところにまで作らなくても良かろうにと言うような場所（周りは全部田んぼ）にまで、マンションがあ るのを見ると自分としては住むのは遠慮したい・・・かな。それでも大阪駅まで1時間以内というのは魅力ではあるし、 逆にいうと大阪通勤圏でありながらこの環境というのは贅沢ともいえるでしょう。
篠山口で乗り換え福知山行きに乗車。世の中に「日本一」はいろいろありますが、ここまでくるとどこでも探せば何か の日本一があるんではないかと思えてきます。ここは「日本一低い中央分水界」石生駅。
福知山 12:20 → 餘部 15:32
福知山では若干時間が空きましたので駅前商店街を散策。駅前の路地にある微妙な弁当屋(失礼)で弁当を調達。 （どうみても薬局に見えたんですよ・・・メニューの張り紙の間にシャンプーの値札とか、中を覗いてもボディーソープとかがならんでいたもので・・・）
豊岡で乗り継ぎ餘部へ。途中城崎で長時間停車があったので、名物駅弁の「かにめし」でも買おうかとも思ったので すが良く考えたら自分はあんまりかににこだわりが無かったことと、「かに」系はかつてはずれを引いているので、今 回は見送ります。このあたり一帯は今年秋の水害でかなりのダメージを受けたところで、周りを見回すとあちこちに その傷跡が見て取れます。
香住からは小中の通学利用がありました。入江ごとに集落が散在するこのあたりは岬を回るよりは列車の方が便 利ということなのでしょう。実際餘部駅もそういった要望から作られた経緯もあるようです。
プリントしたのをスキャナにかけたので色が悪いです・・・。
餘部駅は余部鉄橋のすぐそばにあり、集落から5分ほど急坂を登った山の上にあります。要は高さ41ｍの鉄橋の高 さまで上らなければならないわけです。鉄橋よりのホーム端には、撮影ポイントに続く山道があり、案内板も立って います。ポイントには足場が組まれ、ご丁寧に通過時刻表まで設置されています。（但し昨年のもの）すでに先客が ありましたが、非力な私のカメラでは、そのはるか前でないと撮影出来なかったため、結局は"My"BｅstPosisionが ゲットできました。
まずお約束ポイントで181系臨時「はまかぜ」を撮影し、上りの普通を海側から狙います。光線的には山側でも条件 は変わらなかったのですが、ちょうど撮影時に日が陰ったのでちょうどいい光線具合になったのは幸運でした。しか し今回ほど広角レンズがほしいと思ったのは初めてでした。なにしろ海側からだと橋が全て入らない。恐らく海側の ベストポジションは漁港の突堤の先端だろうと思うのですが、勝手に入って咎められるものいやだったのでやめとき ました。どっちにしろカメラスペックの方が不足していたので・・・。（港は公共地域だから問題ないといわれるのですが・・・） 撮影度再びお約束ポイントに戻り、浜坂折り返しの「はまかぜ」を再び狙います。
かなり日が傾いてきたので条件的には厳しかったのですが何とか撮影できました。
餘部駅開業の記念碑
駅に戻り、駅ノートに書き始めたとたん列車が・・・ほとんど何も書けずに飛び乗り餘部を後にしました。それでも 滞在時間の割には充実した撮影が出来ました。
餘部 16：49 → 尾道 23:41
鳥取駅では「あご寿司」を調達し、因美線に入ります。ここで鬼太郎ラッピングトレインを発見・・・目玉のおやじが いい味出してるぞ。郡家までは若桜鉄道が乗り入れているためなのか待ち合わせが多く生じていました。それで も智頭までは線形も良く、快走していたのですが、智頭を過ぎたとたん悪化。智頭、津山間は特急を智頭急行に 譲っている為、便数も極端に減り、低規格区間となります。日は完全に落ちており周りの様子はわかりにくいので すが、線形はそこまでは悪くないようです。どうも路盤がかなり弱いようです。美作加茂付近は町としてはそれなり に大きくなってきます。逆に津山に近づくと、宅地と裏山の間を縫うように下っていき、線形はかなり悪化します。車 窓から見る限り沿線人口は比較的あるようで、もう少し需要があってもよさそうなものですが、結局途中からは乗客 は自分一人となってしまいました。
津山から岡山までは津山線を下りますが、この時間としてはなかなかの乗車率です。夜間では車窓を望むべくも無 く、次回に期待です。尾道まで移動し今日の行程は終了。（宿が見つからず彷徨う・・・）
あご寿司。"あご"とはとびうおのことです。丸一匹の押寿司です。ちょっと酢が強いかなぁ、身が薄いのでシャリとのバランスが・・・
４日目
尾道 6:34 → 広島 8:57
出発前、つばめ６３から６５へ乗変をしてもらう。今回城崎駅でも調べてもらったが、九州外になると、どこもリレー つばめからつばめ乗継の一葉化券には苦労するらしい。確かに画面を見ると、似たような口座名が並んでおり、 いつも出していないと間違いそう・・・。尾道では結局リレー＋つばめの2枚になってしまいました。
（セミコンパもどきの2号車１０Ａが割り当てられちょっとラッキーか？）
自分の前に錦川鉄道の連絡券を購入しようとしている方がいました。確かに尾道は連絡運輸区域外ですが、駅 員は岩国までを売っていました・・・川西までにしとかないと岩国、川西が別払いになるぞ・・・
早朝の瀬戸内海もなかなかのものです。
今日は瀬戸内海の夜明けを見ながらのスタートとなります。、糸崎、三原と一駅毎に乗り換え、呉線に入ります。 切符には表記されていませんが、山陽線、呉線は選択乗車が認められていますので、遠回りの呉線でも値段は 一緒になります。呉線は基本的に広で運転が分割されていますが、この便は直通運転になっています。三原から 出発すると、忠海までは工場関係の通勤利用が多く、その後広付近までガラガラの状態が続きます。しかしこの 付近の海岸線数ｍを走る車窓はなかなか見事です。その後少しづつ乗客が増え、広島に着くころには窮屈なほど の乗車となりました。（複線計画遺構を見逃したのが残念）
広島 9:00 → 厚狭 14:18
広島からは山陽線の俊足山陽シティーライナーで宇部に向かいます。が、ちょっと寄り道。計画はしていなかった のですが、時刻表をもう一度見てみると岩国から岩徳線に乗り換えても、徳山でまたこの列車に追いつけるようで す。久々に岩徳線に乗ってみることにしました。以前はあまり気にしてなかったのですが、さすが旧山陽本線だけ あってホームの長いこと。それにキハ40の単行がちょこんと止まっているのもユーモラスな光景です。しかし一方 の車内はそれに似つかわしくない混みようで、ワンマンでは乗降に苦労する状況でした。
徳山で再び快速に乗り換え、宇部へ。宇部線の宇部、居能間に微妙な未乗を残していましたので消化。中国地 方では、この辺り一帯と三次近辺はなんか縁があるなぁ・・・。
新山口（小郡）のあなごめし。個人的には徳山のよりも好みですね。
厚狭 14:31 → 仙崎 15:55
厚狭から美祢線へ長門市から仙崎支線へ。ここはかえり券のルートから外れますので、往復280円を別に購入。 長門市から仙崎までの沿線は途切れることなく住宅が続いており、1駅だけの支線が残っているのを見れば、需 要がそれなりにありそうなのです。しかし一方のダイヤは閑散そのもの。この中途半端さは今後に不安を感じさ せました。仙崎方面への乗客は結局自分のみでした。長門市方面の帰りについてはその不安を払拭するかの ようにほぼ満員となりました。この車内で臨時快速「萩津和野号」の広告を見つけます。運転期間延長中でちょう ど運転日のようです。車両はきのくにシーサイドを使用とのことで期待が持てます。但し運転は美祢線経由。乗っ てしまえば長門市、幡生間の未乗を残してしまいます。今回は涙をのんで見送り未乗区間を埋めることにします。
仙崎駅の車止め
仙崎 16:01 → 下関 18:25
長門市では181系いそかぜが停車中。この古めかしさもだんだん少なくなってきました。高い遅いで不評な山陰 特急ですが最近は100km超料金の割引、新型車両の投入など改善が図られてきました。しかしこのいそかぜ区 間については相変わらずです。
隣に国鉄色キハ47が並んでいい感じ・・・
小串駅にて。
山陰線普通の特色？は、とにかく運転区間が細切れ。おまけに乗継は最悪。まあ通しで普通に乗るようなのは、 よっぽどの物好きしかいないでしょうから仕方ないのですが、計画段階から実際の乗車においてかなり苦痛です。 日本海に沈む夕日を見ながらといえば優雅ですが、ロングシート部にあたればそんな余裕もありません。下関で 萩津和野号が追いついてきました。乗らなくてよかった・・・。
運転期間延長というあたりからいやな予感はしてたんですが・・・。
下関 18:43 → 博多南 19:44
今回は最後まで詰め込みます。博多南線がまだ未乗でしたので、豪華に小倉から新幹線に。（こうしないと時間 が稼げない。）新幹線車両なのに在来線扱いというのも、乗ってみればさらに違和感を感じます。おまけに終着駅 は片側ホームのみでローカルの盲腸線みたい・・・。まあ、安いですから一回くらい乗ってみるのも面白いかもしれ ません。まあ、いろいろ車両が止まっていて面白いですから。しばらく車掌さんと話し込み戻ります。
博多南 20:08 → 出水
それなりに乗車があったようですが、新幹線車両では6両でもそんなに乗っているように見えない・・・。10分の乗 車の後博多に戻ってきました。あとは最終つばめで出水に戻るだけです。その前に半額弁当を買い込んで・・・。 （博多の場合、この時間はこれが一番安上がり？）
久々だったせいもありますが、今回とにかく睡眠時間を削って乗車に当てたためか、さすがに疲れました。結果と して夜行が一番睡眠時間長かったというのも・・・。よく夜行で行くより飛行機で行ってホテルに泊まったほうが楽 という声もありますが、これも行先と後行程によるという気もします。結局朝ばたばたと動き始めるより、駅で乗り 継ぐ方が結果的に楽なときもあると思います。少なくとも空港が離れている、または翌日行程も鉄道であるならば、 航空機という選択は却って疲労を増すような気がしました。
最後に一言。合理化で人減らしもいいがそのために取り逃し、キセルを許しているようじゃ本末転倒ですよ・・・。
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